TechWeb 6月25日報道 文/小狐貍

Uber的劇變將讓下一任首席執行官面臨更大的挑戰，即如何解決公司面臨的主要難題之一：如何讓打車業務賺錢？

Uber是科技史上虧損最多的私營公司，下一任首席執行官將面臨加快公司發展以減少虧損的壓力。

在過去四個季度里，Uber的運營虧損超過33億美元，不包孕利息、稅收和股份賠償，這一數字使其他著名的虧損公司如亞馬遜相形見絀。

Uber認為，打車是一種商品，，而公司的目標是成為該商品最大的且成本最低的供應商。

為了實現這一目標，Uber最初專注于向市場注入大量資金，以吸引司機和乘客。

這一戰略在實現巨大增長方面取得了成功：本年第一季度Uber的營收為34億美元，是去年同期水平的三倍。在過去的四個季度中，收入為91億美元，比Twitter或特斯拉還高，投資者去年對該公司的估值為625億美元。

然而，現在的挑戰是將Uber的模式從一個非常成功的收入增長模式轉變為一個更經濟的可持續發展并最終盈利的模式。

一些經濟學家體現，目前還沒有明顯的方法來實現這一目標，即即是在Uber面臨的額外挑戰之前也不行。在公司CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）離職等一系列丑聞發作后，Uber現在面臨重建最高辦理層，并試圖從一系列危機中恢復的挑戰。

斯特恩商學院金融學教授阿斯瓦斯?達莫達蘭（Aswath Damodaran）體現：“從高收入增長公司到利潤豐厚的公司，我都無法找到清晰的途徑。通常情況下，初創企業的情況是，隨著收入的增長，規模經濟將會發揮作用，但Uber并不是這種初創企業。”

此外，領導層的空缺也讓Uber的一項主要優勢遭受質疑：以低成本籌集大量資金。

銀行現金

Uber在銀行擁有65億至70億美元的無限制現金，別的還有23億美元的未開發信貸額度。這些資金應該能夠滿足Uber接下來三年的資金需求，這是從Uber本年第一季度的虧損推算出來。

Uber的可持續發展道路將取決于控制該公司的兩大主要成本：對司機和乘客的補助，以及工程、研發等一般性成本。

這些綜合成本從規模經濟中獲益——隨著Uber的增長，在每一程的基礎上，開銷會變得更低。

補助是至關重要的，因為Uber利用這些手段來維持一個雙邊運輸市場，平衡司機的需求和乘客的供應。

簽約獎金會吸引新的司機，并維持充足的司機儲備，而特按時間和地點的更具體的獎金會引導司機前往高需求的地方提供辦事。

隨著新市場的成熟，這些激勵付款通常會逐步下降。 然而，Uber的競爭對手的堅韌意味著公司一直沒能完全消除它們。

即使在其最大、最古老的市場——美國，Uber去年也沒有盈利，部分原因是它不得不擊退來自規模較小的競爭對手Lyft的新攻勢。

按照分析信用卡數據的研究組Second Measure的統計，本年以來，由于Lyft籌集了新的資金并受益于#DeleteUber運動，這一沖擊持續下去，Uber的市場份額從年初的84％下降到了5月底的77％。

一項辦事與另一項辦事之間切換的成本如此之低，司機和乘客都可以輕松地在應用程序之間進行切換，這意味著優步很難捍衛本身的市場優勢。

不過，該公司確實成功地將本年第一季度全球運營虧損縮小至7.08億美元，上年同期為9.9億美元。

訂閱模式

優步和Lyft一直在一個領域嘗試一種差別的收入模式：訂閱——向經藏打車的乘客提供每月會員包，舉例來說，就是乘客每月支付20美元，就能以每次2美元的價格打20次車。

如果像Uber和Lyft希望的那樣，更多的城市居民放棄私家車，轉而使用Uber和Lyft，尤其是在缺乏良好公共交通的城市，訂閱模式可能會有意義。

這兩家公司的幻想是，汽車預訂使用量將激增，使私家車成為過去（目前打車辦事僅占美國乘用車里程的0.4%，因此仍有一些路要走）。

曼哈頓Venture Partners研究主管Santosh Rao說：“訂閱模式總是非常有益的，有可見性，這是一個很好的經常性收入模式。如果他們能做到，那就太好了。”

隨著他們的市場開始成熟，兩家公司的投資者都開始相信網約車不是一個贏家通吃的市場，而是多家公司可以共存的市場。

Uber的投資者、領先優勢本錢的合伙人米切爾·格林（Mitchell Green）體現，叫車市場將繼續增長——優步和Lyft都將受益。

本周早些時候，一群希望公司進行首次公開募股（Initial Public Offerings，簡稱IPO）的投資者將卡蘭尼克趕下臺后，這種轉變變得更為重要。

SharesPost董事總經理Rohit Kulkarni體現：“新辦理層意味著，Uber進行首次公開募股的時間可能比卡蘭尼克離開之前更早一些。”

Uber新任首席執行官應對打車市場的不尋常動態之時，他們還必需確保Uber符合投資者的預期。

總結