導語：本年早些時候，美國沃頓商學院負責創業創新領域的副院長卡爾·烏爾里希(Karl Ulrich)撰寫了一篇文章，談到中國共享單車行業的迅猛發展。在這篇后續文章中，他描述了比來拜候北京和西藏拉薩小城的經歷，進行了有趣的對比，闡述了對該領域的不雅觀感。同時，他還揭示了美國在共享單車辦事中的一些關鍵性進展。

以下為文章全文：

共享經濟之戰日益激烈。在中國，共享單車行業主要被兩大類領軍產品所瓜分——橙色的摩拜單車和ofo小黃車。在北京的一些地方，，人們經常看到上千輛自行車排成一排，一半是橙色的，一半是黃色的。在比來這次旅行中，我隨處可見共享單車供應過剩。在該行業排名第三的是小藍單車Bluegogo，與前兩名差距甚大，盡管小藍單車擁有業內最好的硬件設施，但顯而易見，在現階段比拼中，這一因素無關緊要。

不少城市已經開始以閃電般的速度建立基礎設施，如果此前你認為中國政府動作遲緩、官僚主義盛行，那么，現在你必需改變看法，至少在基礎設施建設方面，中國從未落后于人。一位風險投資家告訴我：“摩拜采取的戰略是迅速獲得消費者的認可，擴大使用面。剛開始沒人管，比及政府意識到，這項辦事已經大受歡迎，無法遏制了。”另一個關鍵因素是，李克強總理曾公開支持在中國發展共享經濟，各個城市紛紛采取行動改善基礎設施，中央政府也為該行業制定了規章制度。

僅僅六個月前，即 2017 年 3 月我在北京的時候，自行車道還不久不多，并且都是臨時湊合用著。現在，幾乎每一條街道都有自行車道，通常采用相當堅固的鋼制柵欄，與機動車分離。目前存在的一個問題是，許多摩托車也使用這些車道，并且，騎車人經常逆向行駛，讓人感到煩躁，但還不至于跟機動車混在一起。即使在西藏拉薩，專用自行車道也觸目皆是，大多用白線劃分得一清二楚。

在中國，用“瘋狂”二字來形容共享單車初創企業的現金需求，絲毫也不過分。當前市場正處于跑馬圈地階段，要想喂飽這頭怪獸，非豪擲千金不成。迄今為止，進入共享單車行業的風險投資總額已超過 20 億美元。我曾帶著一批學生前往走訪摩拜公司，但遭到彬彬有禮的拒絕，對方的理由是高管太忙，為了擴大業務，他們甚至抽不出一小時來接待我們。這段經歷讓我難以忘懷。事實上，共享單車App運作得很好，自行車也辦理得井井有條，到目前為止，我尚未遇到硬件故障。真的很棒!

據報道，摩拜公司每日提供 2500 萬輛共享單車，雖然許多初創企業喜歡夸大本身在業內的影響力，但我相信摩拜的數字是可靠的，因為在街上隨處可見小橙車，即使在相對偏遠的拉薩也是如此。ofo的辦事也大同小異。我還無法想象共享單車企業是否賺錢，但只要辦事的普及面足夠大，利潤總會有的，因為硬件成本低，用戶基數的擴大將帶來業績增長，并在競爭對手之間促成重新洗牌。

我在西藏拉薩呆了一周，摩拜和ofo在本地都提供辦事。拉薩城區人口只有 25 萬，在那里經營業務有意義嗎?這是搶占戰略制高點的經典案例。誰先占領市場，就有機會拒絕新玩家的進入，盡管當前市場規模較小，賺不到錢，但不能孤立地看問題，要從宏不雅觀角度考慮。不過，摩拜和ofo在拉薩提供的自行車數量有限，我估計路上僅有一千輛擺布，完全無法與中國一線城市的共享單車密集程度相提并論。在拉薩，我往往要步行兩三分鐘才能找到一輛共享單車，在北京則觸手可得。

在拉薩，我看到一個奇怪的現象——用戶私自占用共享單車，在北京還沒有出現這種行為，既然自行車到處都是，這樣做有什么須要呢?

共享單車辦事在中國競爭激烈。摩拜曾推出免費騎行 30 天的活動，但附帶很多促銷活動，我敢說，試用期過后，大多數人都不會付費使用，即使每次騎行的費用只有區區 1 元人民幣(約合0. 15 美元)，這種定價策略對于使用模式用著厘革性影響。

由于ofo和摩拜的出現，就連小小的西藏拉薩都能從中受益，但在華南地區的一線城市重慶則是另一番景象。在這里，共享單車之所以沒有市場，原因在于重慶多山。這是一個令人信服的理由，因為對于采用自行車作為交通工具的消費者來說，地形條件無疑是十分重要的。