比來在巴黎，美國芯片制造商高通(Qualcomm)公布了一項與其傳統(tǒng)核心業(yè)務——智能手機處理器和電腦——相去甚遠的技術：電動汽車無線充電器。

在100米的測試道路上，該公司展示出，兩輛雷諾(Renault) Kangoo貨車能夠在路上行駛時直接從地面下的電纜獲取電量。這次展示標識表記標幟著一項有可能改變電動汽車經濟性的技術出現突破。

隨著汽車制造商推出能夠依靠一組電池行駛更多里程的新車型，電動汽車銷量在上升。但充電基礎設施缺乏(再加上價格和電池續(xù)航里程因素)仍是阻礙電動汽車普及的重要障礙。

分析師預測，一旦售價與傳統(tǒng)內燃機汽車拉平(可能要花費5到10年)，由電池驅動的汽車的銷量將起飛。

因此，，該行業(yè)正將其注意力轉向這個問題：有一天路上行駛的電動汽車會多到超出傳統(tǒng)充電設備的承載能力，那時該怎么辦?

“未來某一時刻將出現巨大變革、(電動汽車)將普及，我們必需考慮新事物，”法國收費高速公路運營商Sanef的董事愛德華?菲舍爾(Edouard Fischer)體現，“我們必需為10至15年后將發(fā)生的事情做好準備。”

自動駕駛

自動駕駛汽車將如何改變我們的生活?

自動駕駛將可以改善交通擁堵并減少交通變亂，但它們也會對公共交通、房地產市場和健康產生好壞參半的影響。

Sanef在其2000公里的收費道路網中，每隔80公里設置一個充電樁。費舍爾在英國《金融時報》“汽車的未來峰會”(Future of the Car Summit)上體現，過去一年，在該公司的道路上行駛的電動汽車數量增加了250%。

但未來某一時刻，固定充電樁將再也應付不了道路上行駛的大量電動汽車。有了路面以下的充電設備，在高速路面下鋪設的電纜系統(tǒng)可以給汽車充入適量的電，以免汽車在行駛途中出現電量不足。

汽車在這種高速公路上行駛或許數百公里后，剩余電量將與駛入高速公路時一樣。這有可能改變電動汽車的續(xù)航里程，因為它們目前必需在電量用完之前停下來充電，這延長了長途行車的行程時間。

雷諾電動汽車主管吉勒?諾爾芒(Gilles Normand)體現，該領域的發(fā)展“非常、非常快”。寶馬(BMW)和梅賽德斯(Mercedes)的所有者戴姆勒(Daimler)已在開發(fā)用于插電式混合動力汽車的感應板，讓這些汽車可以無線充電。日產(Nissan)在2010年展示了其首個原型系統(tǒng)。汽車停在感應板上方，電能會通過無線方式傳輸給汽車。

諾曼德指出，3年前，雷諾的感應板需要距離地面僅半公分才能連上。如今，距離是4公分，所需設備的重量也比3年前輕很多。

盡管這項技術可能在車庫運行順利，但讓這個系統(tǒng)在高速路上完美并安適地運行將更困難。

地面下的感應裝置必需能夠在汽車駛出前識別到汽車并為其充電，這需要納秒級的反應時間。高通體現，其新系統(tǒng)能夠為高速行駛的汽車充電，兩輛汽車可在同一段道路上充電。

在該裝置從測試道路轉移到公路以前，還有其他邏輯障礙。必需預留一條車道供那些裝有路上充電設備的汽車使用，不然感應器還必需能夠識別駛入的是不是不成充電的汽車。

這些汽車還將在行駛過程中支付充電費用，這需要汽車安置即時支付系統(tǒng)。

安置電纜和感應器需要破壞高速公路，其成本將是巨大的，即便這個系統(tǒng)只在歐洲施行，也需要耗資數百億歐元。

一些人認為，以上障礙和成本意味著這項技術不太可能在近期得到應用。電動汽車充電辦事運營商POD Point創(chuàng)始人埃里克?費爾貝恩(Erik Fairbairn)體現，路上充電的設想“非常跑偏”。

他預測，充電行為將發(fā)生變革。充電器將更普各處安置在家庭和辦公場所，而不是像現在這樣，駕駛者依賴“加油站那樣的充電站”，在需要時去那里增補電力。

由于多數電動汽車會在家里充滿電，費爾貝恩體現，平均只有3%的駕駛者需要在某一行程半途增補電量。在這種情況下，電動汽車的絕大部分行程都無需充電就能完成。

他體現：“如果你的汽車每天早晨都有滿箱的汽油，有多少時候你還需要半途加油?對于我們多數人而言，這種情況極少。”

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